Madrid no acoge un Gran Premio de Fórmula 1 desde 1981

La última vez que Madrid acogió un Gran Premio de Fórmula 1 fue el 21 de junio de 1981, en el circuito del Jarama. Aquella tarde, Gilles Villeneuve cruzó la meta por delante de Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis. Los cinco quedaron encerrados en 1,24 segundos. El canadiense había defendido durante ochenta vueltas un Ferrari indócil, con los neumáticos destrozados, y ganó por 0,22 segundos. Era la sexta victoria de su carrera. La última. Murió menos de un año después, en los entrenamientos del Gran Premio de Bélgica de 1982.

Después, la F1 se fue. La falta de espacio para ampliar el Jarama y las cada vez más estrictas medidas de seguridad obligaron a buscar otros escenarios. Entre 1982 y 1985, España desapareció del Mundial. En 1986, la carrera se mudó a Jerez. En 1991, se asentó en Montmeló, Barcelona, donde ha estado ininterrumpidamente hasta este año. El giro llegó en 2017. El presidente de IFEMA, José Vicente de los Mozos, y Luis García Abad, exrepresentante de Fernando Alonso, estaban en el paddock del Gran Premio de Singapur, mirando el circuito urbano de Marina Bay, cuando se les ocurrió una idea: ¿por qué no replicar algo así en Madrid?

En aquel momento sonaba a broma. El propio De los Mozos lo recordaba después: "Mucha gente pensaba que era un chiste". Nueve años después, el chiste se ha convertido en un trazado semiurbano con una inversión superior a los 300 millones de euros, un contrato de diez años hasta 2035 y un impacto económico estimado de casi 500 millones anuales.

El Jarama no fue un circuito cualquiera. Fue el primero permanente en España desde la Guerra Civil, inaugurado el 1 de julio de 1967 en San Sebastián de los Reyes, a 28 kilómetros de Madrid, en el kilómetro 28 de la Nacional 1. Lo diseñó el holandés John Hugenholtz, el mismo ingeniero que había dibujado las chicanes de Zandvoort y Suzuka.

Su trazado inicial era de 3,304 kilómetros, y tenía curvas con nombres que parecían salidos de una enciclopedia de héroes y máquinas: la rampa Pegaso, la curva de Le Mans, Portago, la horquilla de Bugatti. La rampa Pegaso adquirió una condición casi mitológica, "como si Madrid hubiera dispuesto de una montaña propia reservada a los automóviles".

El 12 de mayo de 1968 acogió su primer Gran Premio oficial. Graham Hill, con su Lotus, terminó primero. Un año antes, en 1967, Jim Clark había ganado una carrera no puntuable en el mismo trazado. Por el Jarama pasaron Jackie Stewart, Niki Lauda, James Hunt, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti. Entre 1976 y 1979, la carrera se disputó cuatro años consecutivos en Madrid. El circuito alternó con Montjuïc en Barcelona entre 1968 y 1975, con un acuerdo que estipulaba que los años pares la carrera se celebraba en Madrid y los impares en Barcelona. Un accidente en el trazado catalán en 1975 hizo que la carrera regresara definitivamente a Madrid hasta 1981.

En Madrid, la F1 se vivió también más allá del circuito. James Hunt, con su mezcla de pilotaje y atractivo, se convirtió en el gran playboy de la F1 y dejó su huella en la noche madrileña. Con la colaboración de algunos comisarios amigos, numerosos pilotos se convertían los días antes de los entrenamientos en los reyes de las dos discotecas más de moda de entonces: Bocaccio, cerca de la plaza de Colón, y Snobissimo, en la zona de Arapiles. Nigel Mansell, Henri Pescarolo, Emerson Fittipaldi o François Cevert eran habituales.

El Jarama se quedó pequeño. En los ochenta, el circuito era demasiado estrecho y sin escapatorias suficientes para los monoplazas modernos. Hubo una oportunidad de ampliarlo: en la zona sur existía una finca llamada La Pesadilla, que estaba en venta. Pero el entonces presidente del RACE, el Marqués de Cubas, no estimó oportuno adquirir esos terrenos. La finca fue comprada por la Real Sociedad Hípica Española Club de Campo, que construyó allí un complejo deportivo con 36 hoyos de golf. El Jarama podría haber mantenido su estatus. No lo hizo.

El circuito sobrevivió al abandono del gran circo. Acogió dieciséis pruebas del Mundial de Motociclismo, con Ángel Nieto y Crivillé pasando por su asfalto. Siguió con carreras de camiones, clásicos, tandas de aficionados, Fórmula E. "No necesitaba ya la Fórmula 1 para justificar su existencia porque más que un circuito era un metacircuito", escribía El Confidencial esta misma semana.

El accidente más recordado del Jarama ocurrió en 1970, en la segunda edición del Gran Premio en Madrid. La parrilla era compacta, con coches separados por décimas de segundo. El entonces presidente de la Federación Española de Automovilismo, José Padierna, Conde de Villapadierna, agitó la bandera española que significaba la salida. No había semáforos de señalización.

El pelotón pasó por la curva de fin de recta sin incidentes, superó Le Mans, subió la rampa Pegaso y, tras girar en Portago, inició la bajada a la horquilla de Bugatti. Solo habían pasado 45 segundos cuando, en la curva de izquierdas, Jackie Oliver, que pilotaba un BRM, chocó violentamente con el lateral del Ferrari de Jacky Ickx. El impacto provocó una explosión inmediata y el incendio de ambos monoplazas. Una parte de la gasolina se derramaba desde los depósitos rotos, que al ser el inicio de la carrera estaban llenos.

En medio del fuego, mientras pasaban los monoplazas más retrasados, surgió la figura del comisario Andrés Más. Sin protección especial contra el fuego, con un extintor de cinco kilos como única arma, se fue hacia los dos coches que ardían. Abriéndose paso con la espuma, llegó hasta el cockpit del BRM para ayudar a salir a Oliver, y después al Ferrari, para asistir a Ickx.

Ickx sufrió quemaduras leves en las manos y el rostro. Oliver salió prácticamente ileso. La carrera no se suspendió. Andrés Más continuó en su puesto de comisario a pie de pista hasta el final. En su honor, la dirección del Jarama le recuerda con una placa en el paddock.

Aquel mismo Gran Premio de 1970 tuvo otra polémica, previa a la carrera. Los organizadores clasificaron automáticamente a diez pilotos considerando que eran los que mayor atracción de público generaban, lo que enfadó a Frank Williams. El sábado aún no se había establecido el número de participantes, y los comisarios no habían registrado cada vuelta. La Comisión Deportiva Internacional estableció el domingo por la mañana que serían 17 los pilotos en carrera, lo que dejaba fuera al piloto local Alex Soler-Roig. Los eliminados se posicionaron en la pista. La CSI solicitó ayuda a la autoridad, y la Guardia Civil entró en pista para expulsar a los cuatro coches. Uno de ellos, Jo Siffert, intentó resistirse. Cuando al fin arrancó la carrera, Jackie Stewart se aferró al liderato y no lo soltó durante las 90 vueltas.

Si el Jarama fue el circuito donde Madrid aprendió a mirar los coches, Montjuïc fue el lugar donde Barcelona se asomó al abismo. Y no volvió. El circuito urbano de Montjuïc, trazado por las calles del parque de la montaña barcelonesa, había acogido el Gran Premio de España en cuatro ocasiones. Era un trazado rapidísimo, estrecho, sin escapatorias, con muros y árboles a escasos metros del asfalto. Los pilotos lo sabían. En 1975, lo dijeron en voz alta.

Emerson Fittipaldi, el campeón del mundo, se negó a correr. Alegó falta de seguridad. No fue el único que lo pensó, pero sí el único que se atrevió a decirlo con el casco puesto. La carrera siguió adelante de todas formas. La presión de la organización, el dinero, el calendario, pesaron más que las advertencias.

El 27 de abril de 1975, en la vuelta 26, el alerón trasero del Lola-Hill de Rolf Stommelen se desprendió a unos 240 kilómetros por hora. Sin el alerón, el coche perdió el equilibrio, se estrelló contra el guardarraíl izquierdo, rebotó contra el March de Carlos Pace y salió volando por encima de las barreras de seguridad. Cayó sobre la zona prohibida, donde había público. El coche en llamas arrasó a su paso durante setenta metros antes de detenerse junto a las escaleras medievales del parque.

Murieron cuatro personas en el acto: dos espectadores, un bombero de pista y un fotógrafo italiano. Una quinta víctima falleció horas después en el hospital. Stommelen, que lideraba la carrera en ese momento, fue sacado de los restos de su coche con una pierna rota, contusiones severas en el pecho y en estado de shock.

La carrera se detuvo en la vuelta 29. Se dieron la mitad de los puntos. Jochen Mass ganó. Lella Lombardi terminó sexta y se convirtió en la única mujer en la historia en puntuar en la Fórmula 1, con medio punto. Es un récord que nadie ha igualado, y que nació en la tarde más negra del automovilismo español.

Montjuïc nunca volvió a acoger una carrera de Fórmula 1. El circuito quedó clausurado. La F1 no regresó a Barcelona hasta 1991, y lo hizo a un trazado nuevo, Montmeló, construido desde cero con criterios de seguridad que Montjuïc nunca tuvo.

La sombra de aquel accidente planeó durante años sobre el automovilismo español. Cada vez que se hablaba de un nuevo circuito, de una nueva carrera, de una nueva inversión, alguien recordaba Montjuïc. No como amenaza, sino como advertencia: la velocidad sin seguridad mata.

El circuito se llama Madring y está ubicado en el noreste de Madrid, entre el recinto ferial de IFEMA y Valdebebas, junto al aeropuerto de Barajas.

Los datos son estos: 5,416 kilómetros de longitud, 22 curvas, 57 vueltas en carrera y 308,524 kilómetros de distancia total. No es un circuito urbano al estilo de Mónaco. Madring es "semiurbano": una parte discurre por el recinto de IFEMA, y otra por terrenos de Valdebebas aún sin urbanizar del todo. Tiene una característica que ningún otro circuito posee: se puede llegar en metro. La estación de Feria de Madrid, en la línea 8, está justo enfrente de la recta principal.

Pero si hay algo que definirá este circuito, es una curva. La curva 12 se llama oficialmente "La Monumental". Es una curva peraltada, con 24 grados de inclinación y 550 metros de longitud. Es la curva peraltada más larga del calendario de F1. El piloto permanece en ella casi seis segundos, soportando aceleración lateral constante, antes de salir disparado hacia otra recta donde vuelve a superar los 300 km/h.

También es el centro de la polémica. La F3 provocó 19 banderas rojas en los test previos en este trazado, y tres monoplazas acabaron con el chasis partido. El jefe de Williams, James Vowles, lo llamó directamente "circuito rompecoches". Pero nadie niega que sea espectacular. Carlos Sainz, embajador oficial del circuito, lo dijo sin rodeos: "Todos queremos ver coches de seguridad, banderas rojas y amarillas".

Las cifras oficiales proceden de un informe de PwC para IFEMA: 467 millones de euros de impacto económico anual, 8.850 empleos directos y 83 millones de euros en impuestos y cotizaciones.

La venta de entradas es otra pieza clave. IFEMA ha vendido más de 120.000 entradas de grada y VIP, con algunas categorías agotadas. La primera venta al público de 45.000 entradas generó más de 25 millones de euros, con un precio medio superior a los 555 euros por entrada. La estimación del área de hospitalidad VIP es aún más llamativa: unos 20.000 asientos de hospitalidad, a una media de 3.000 euros por persona, lo que podría suponer unos 60 millones de euros anuales solo en este concepto.

Pero los críticos hacen otra cuenta. La Plataforma Stop Fórmula 1, formada por vecinos del distrito de Hortaleza, calcula a partir de los pliegos públicos de IFEMA que el coste de construcción del circuito asciende a 319 millones de euros. Añaden que el contrato con Liberty Media cuesta otros 48 millones de euros al año, lo que en diez años suma casi 500 millones. El alcalde de Madrid, Almeida, dio otra cifra antes de la carrera, en una entrevista en COPE: Madrid "ganará" unos 400 millones de euros este fin de semana. Usó la palabra "ganar".

El circuito está en Hortaleza. Los vecinos de este distrito han visto durante un año cómo la obra crecía, y este fin de semana se han encontrado con 350.000 espectadores. "Es el mayor daño que se puede hacer a un barrio", dice Constantino Blanco, portavoz de la Plataforma Stop Fórmula 1, vecino de Hortaleza. Tienen previstas dos manifestaciones durante el fin de semana de la carrera. El sábado a las cinco de la tarde, desde el metro de Parque de Santa María. El domingo a las doce, desde el metro de Feria de Madrid. El lema: "Queremos vivir en Hortaleza".

Blanco sitúa la F1 en un relato más amplio: "Madrid se está convirtiendo en una ciudad en la que no se puede vivir, una ciudad pensada para turistas, con empleo cada vez más precario y una vivienda que es inalcanzable. Nos están expulsando poco a poco".

En el plano político, Más Madrid y PSOE llevan dos años pidiendo los informes de costes, impacto económico y evaluación ambiental. Dicen que no han obtenido respuesta. La portavoz de Más Madrid, Bergerot, ha calificado la F1 de "negocio para que una minoría de empresarios gane dinero con 200 millones de euros de dinero público". El PSOE exige que se garantice que "no costará ni un euro a los madrileños" y se queja de que el Gobierno "vuelve a no responder a ninguna petición de información".

El PP responde con otro marco. El portavoz parlamentario, Díaz-Pache, habla de "logro colectivo", de la oportunidad de Madrid de entrar en el "escaparate mundial", y lo sitúa en el plano deportivo, tecnológico y de infraestructuras.

La relación entre Madrid y Barcelona es otra de las claves. En 2026 España tiene dos Grandes Premios: Barcelona en junio y Madrid en septiembre. No es casualidad, es el resultado del solapamiento de contratos. El contrato de Barcelona expira en 2026, el de Madrid comienza en 2026, y ambos coinciden ese año. A partir de 2027, el panorama cambia. Madrid tendrá cita anual hasta 2035. El futuro de Barcelona es intermitente: 2028, 2030, 2032, cada dos años. El nombre de "Gran Premio de España" ha pasado oficialmente de Barcelona a Madrid. La prueba de Montmeló se llama ahora "Gran Premio de Barcelona-Cataluña".

Madrid ha esperado cuarenta y cinco años para recuperar una carrera de F1. Lo que ha recuperado no es el Jarama, ni la reforma de un circuito clásico, sino un trazado semiurbano entre un recinto ferial y unos terrenos sin urbanizar: 5,4 kilómetros que los equipos llaman "rompecoches" y una curva peraltada de 551 metros. El Jarama tenía curvas que se llamaban Pegaso, Le Mans, Portago, Bugatti. Madring tiene La Monumental. El Jarama tenía un comisario con un extintor que salvó dos vidas. Montjuïc tenía muros sin escapatoria y una advertencia de Fittipaldi que nadie escuchó.

Los partidarios hablan de "escaparate mundial". Los detractores, de "herida en el barrio". Ninguno de los dos se equivoca del todo. Los 467 millones de impacto económico y los 8.850 empleos son reales. Las quejas de los vecinos de Hortaleza también son reales. El impacto visual de La Monumental es real. Los 319 millones de euros de construcción también son reales. Lo único seguro es que, a partir de las tres de la tarde del 13 de septiembre de 2026, Madrid vuelve oficialmente al mapa de la Fórmula 1. Y tiene intención de quedarse diez años.

El Jarama sigue allí, en San Sebastián de los Reyes, con su placa en el paddock y sus curvas que ya nadie llama por su nombre. Montjuïc, en cambio, ya no existe como circuito. Solo queda la señalización del antiguo trazado para los curiosos que suben al parque a imaginar cómo era aquello. Y una fecha, el 27 de abril de 1975, que el automovilismo español no ha olvidado.